Гидрометеорологическая безопасность мореплавания и морской деятельности в Дальневосточном бассейне

02.11.2007 18:00

Гидрометеорологическая информация всегда имела жизненно важное значение для обеспечения безопасности и эффективности функционирования морских отраслей экономики, особенно транспорта и рыболовного промысла. В настоящее время так же актуально информационное обеспечение работ на морских буровых нефтяных платформах.

Примгидромет является ведущей организацией в области информационного гидрометеорологического обеспечения деятельности Российского флота на акватории Дальневосточных морей и Тихого океана. Наша программа морского метеорологического обеспечения охватывает широкий спектр деятельности в тихоокеанском регионе. Это:

• морское метеорологическое обслуживание для открытого моря (все Дальневосточные моря, северная часть Тихого океана);
• морское метеорологическое обслуживание прибрежных и удаленных от берега районов;
• морское метеорологическое обслуживание портов южного и восточного побережья Приморья;
• сбор, хранение, распространение и архивация данных наблюдений прибрежных и морских станций, обеспечение климатической информацией;
• мониторинг ледовой обстановки на ДВ морях;
• мониторинг загрязнения прибрежных вод;
• мониторинг землетрясений и цунами;
• работа портовых метеорологов;
• обслуживание операций по поиску и спасению;
• участие в комиссиях по разбору аварий и катастроф.

Специалисты Примгидромета несут круглосуточную службу по прогнозированию и предупреждению опасных для мореплавания и жизнедеятельности населения природных явлениях.

Ежедневно на регулярной основе в пределах ответственности Примгидромета составляются и передаются в эфир морские метеорологические бюллетени и штормовые предупреждения для прибрежных и удаленных от берега районов моря и открытого моря:

• По исключительной экономической зоне России в Японском море (200 мильной зоне) на русском языке «МЕТЕО», через р/ст ПРП и ДВМП ;
• В рамках ГМССБ для передачи по системе НАВТЕКС (международной автоматизированной службы передачи на суда навигационных и метеорологических предупреждений) на английском языке;
• Штормовое предупреждение о сильном шторме : ветер 35 м/с и более, высота волн 8 м по зоне ответственности Примгидромета в северо-западной части Тихого океана, ветер 30 м/с и высота волн 6 м в Японском море;
• цунами на побережье Приморского края.

Примгидромет предлагает потребителям многочисленные виды специализированного гидрометеообеспечения:

• информационное обеспечение различных видов деятельности на акватории портов южного и восточного побережья Приморья (порты Владивостока, Находки, порт Восточный, Посьет, Зарубино, Пластун, Ольга);
• метеорологическое обеспечение маломерного флота в прибрежной зоне, по маршруту следования к месту промысла, буксировок прогнозами погоды на 1-5 суток;
• проводка судов по рекомендованным маршрутам с учетом метеорологических условий;
• ледовые прогнозы;
• предоставление климатической и аналитической информации для долгосрочного планирования и проектирования в прибрежных зонах;
• обучение судоводителей в области морской метеорологии;
• поверка метеорологических приборов.

В Примгидромете разработана и успешно функционирует «Единая автоматизированная система мониторинга ветровых характеристик в портах и порт-пунктах Приморья», которая позволяет отслеживать в непрерывном режиме особенности ветрового режима отдельных бухт и участков портов и побережий, а также учитывать эти особенности при составлении прогнозов и штормовых предупреждений. Удобство этой системы заключается в том, что в нее могут добавляться вновь создаваемые пункты, и каждый желающий может получать данные о ветре с любого пункта на монитор компьютера. Непрерывный мониторинг ветровых характеристик позволяет иметь информацию за любой промежуток времени и получить ее по запросу в случае простоя судов, как в случае штормовой погоды, так и, в случае отсутствия таковой, при наличии штормового предупреждения. В настоящее время такая система внедрена в портах Владивосток, Восточный, Пластун, Ольга, Посьет, Рудная Пристань. Не скрою, морским синоптикам стало работать с одной стороны лучше, имея больше информации, с другой стороны ответственней, потому что приходится непрерывно следить за изменением ветра по датчикам, а их сейчас уже более 20 на побережье, и прогнозы составлять не по акватории, а по конкретному пункту.

Что касается гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания и морской деятельности, то морские администрации портов хотят они этого или нет, но заключают договора на специализированное гидрометеообеспечение, обеспечивая, таким образом, суда, находящиеся на акватории порта и выходящие из него, информацией об ухудшении погодных условий. Что же касается судов, следующих на акваториях Дальневосточных морей, то тут дела обстоят значительно хуже. В последние годы образовалось множество новых судоходных компаний, но далеко не все имеют свои службы безопасности мореплавания как, к примеру, Дальневосточное морское пароходство, где опытные капитаны, проработавшие много лет на флоте, следят за развитием погодных условий и влиянии их на суда.

В настоящее время значительная часть морского флота довольно изношена и его техническое состояние оставляет желать лучшего. Также немалую роль в борьбе за живучесть корабля в экстремальных условиях играет профессиональная подготовка плавсостава. Имеют место случаи, когда недостаточная квалификация моряков приводит к неадекватным действиям в экстремальных погодных условиях, и экипаж не всегда работает с учетом запаса прочности судна при плавании в штормовой погоде. То, что сейчас каждый может получить метеоинформацию с различных сайтов погоды, может быть и не плохо, но далеко не каждый может достаточно правильно в ней сориентироваться.

В подавляющем количестве аварий и катастроф, которые произошли в Тихоокеанском регионе за последние 5 лет, неблагоприятные погодные условия явились одной из важных причин. Трагические события гибели судов «Ароса» и «West» в Японском море в ноябре 2004 г., гибель 23 октября 2006 года т/х «Синегорье», показали, что погодный фактор явно недоучитывается, как капитанами, так и судовладельцами, особенно в новых экономических условиях и при тенденциях сокращения экипажей на судах. Немало случаев, когда при сложных погодных условиях судовладельцы понесли большие финансовые потери из-за смытого груза.

Имеют место случаи, когда, судовладельцы заставляют капитанов судов работать до последнего в иностранном порту, чтобы не нести дополнительные траты на случай отхода судна от причала, как это было в случае с т/х «Нежданова». А когда разыграется шторм, тогда уже ни один буксир не станет выводить судно из порта. Либо заставляют выходить суда в штормовую погоду и, только когда с судна смоет волной несколько машин, стоимость которых исчисляется десятками тысяч долларов, некоторые начинают подстраховывать себя специализированными прогнозами погоды с заблаговременностью три дня. Когда после случившихся трагедий производятся разборы аварийных случаев, то чаще всего ни капитаны, потерпевших аварию судов ни судовладельцы не могут предоставить исчерпывающий прогностический материал, которым они пользовались и, который бы им позволил достаточно профессионально оценить ожидаемые погодные условия, особенно их резкое ухудшение.

Прогнозы погоды и штормовые предупреждения, передаваемые в эфир, как российскими службами, так и зарубежными центрами по системе ГМССБ, составляются и передаются только на сутки, носят общий характер и предназначены для всех судов, не зависимо от их ограничений по погодным условиям и маршрутам следования. Японское метеоагенство выпускает в эфир не прогнозы погоды, а прогнозы положения циклонов и антициклонов.

До 2004 г. Примгидромет выпускал 2 раза в сутки прогнозы по зоне ответственности РФ МЕТАРЕА-13 в рамках ГМССБ, которые охватывали акватории ДВ морей и северо-западную часть Тихого океана к северу 45 широты и были удобны для восприятия судоводителям. В связи с расторжением МИНТРАНСом в одностороннем порядке договора на специализированное гидрометобеспечение этого района, Примгидромет прекратил составлять прогнозы, после чего в наш адрес неоднократно обращались суда находящиеся в этих районах, но проблема, кто возьмет на себя финансирование работ по договору, по сей день правительством не решается.

Для составления специализированного прогноза, синоптики используют массу дополнительного материала, который в Интернете не посмотришь. Синоптические процессы находятся в динамике, и, к сожалению, их развитие не всегда идет строго по прогностическим схемам, для того синоптики и дежурят круглосуточно, чтобы отслеживать эти изменения и корректировать прогнозы. Когда же после аварий, в комиссию по разборам аварийных случаев, в качестве используемого прогностического материала представляют японскую карту фактической погоды за последний срок до аварии, а, в лучшем случае, прогностическую карту на сутки, где погода дается на конкретный срок, то все, что происходит в атмосфере между сроками, многие судоводители просто не могут понять, и зачастую, просто досадно, насколько некоторые судовладельцы халатно относятся, к человеческим жизням и к перевозимому грузу.

При подготовке судна к выходу море, где всегда есть вероятность попадания в экстремальные погодные условия, весьма желательно иметь представление о возможном развитии процессов, приводящих к штормовой погоде, с заблаговременностью от трех до пяти суток и регулярно обновляемую информацию. Такая информация поможет капитану избежать неожиданных встреч с экстремальными погодными условиями, предпринять необходимые меры предосторожности для обеспечения безопасности. Необходимо обратить внимание и на еще один немаловажный факт, который играет значительную роль в гидрометеорологической безопасности – это освещенность Дальневосточных морей и северо-западной части Тихого океана метеоданными. Особо следует обратить, внимание, чем плотнее сеть метеоданных, тем точнее прогностические схемы. После 90-х же годов на картах погоды акватории Дальневосточный морей и северо-западной части Тихого океана, превратилась практически в белое пятно. Лишь изредка там появляются данные судовых наблюдений, а об экстремальных погодных условиях «вдруг возникших», и никак не просматривающихся на фактических картах погоды, синоптики чаще всего узнают от СМИ. Хотя и сейчас никто не отменял правило, если судно попадает в штормовые условия (скорость ветра 17м/сек, 25м/сек и 33 м/сек), оно должно тот час передать информацию о шторме в Управление гидрометслужбы, в зоне обслуживания которого оно находится.

К причинам, которые привели к подобной ситуации, можно отнести следующее:

1. Резко снизилось количество судовых метеостанций по причине распада крупных судоходных компаний. Флот перешел в руки малых и средних коммерческих фирм, многие суда были проданы или списаны по причине старения.
2. Молодым штурманам не хватает практических наработок в деле производства г/м наблюдений, недостает контроля со стороны капитанов за работой судовых метеостанций, а со стороны судовладельцев нет «карательных» действий. Многие молодые специалисты приходят на флот после окончания учебного заведения явно с недостаточными знаниями в производстве г/м наблюдений.
3. На судах, не имеющих судовых метеостанций, судовладелец сам должен быть озабочен поверкой и укомплектованием судна метеоприборами.
4. Парк метеоприборов на судах недостаточен в части анемометров, особенно анеморумбометров, термометров, автоматических метеостанций.

Чтобы изменить сложившуюся ситуацию в лучшую сторону необходимо:

1. От принципа «добровольности» производства гидрометеорологических наблюдений вернуться к принципу «обязательности», хотя бы для крупных судоходных компаний.
2. Откорректировать Схему сбора гидрометеорологической информации с судовых ГМС.

Многие пункты этой схемы потеряли свою актуальность, средства передачи информации стали более современными, поэтому необходимо привести Схему сбора гидрометеорологической информации в соответствии с современными средствами радиопередачи, численностью экипажа, условиями плавания судна.

К сожалению, отсутствие связи ИНМАРСАТ в Примгидромете затрудняет сдачу информации, особенно штормовой. Зачастую наши суда данные метеонаблюдений сдают в зарубежные метеоцентры, потому что им так проще.

В Примгидромете задача сбора информации с судовых метеостанций решена путем создания и распространения на суда курируемой сети электронного адреса rtg@primpogoda.ru. Суда, которые запрашиваются на специализированное гидрометеообеспечение в Прим, посылают запрос и передают всю информацию о погоде непосредственно на дежурного океанолога на e-mail: oceanolog@primpogoda.ru.

Подводя итоги, я призываю судоходные компании, у которых нет хорошо организованной службы безопасности мореплавания и молодых капитанов, в период сложных погодных условий, обеспечивать гидрометеорологическую безопасность перехода судна, запрашивая прогноз погоды по маршруту следования в службу погоды. И пока не будет решена задача освещенности судовыми ГМС акваторий Дальневосточных морей и северо-западной части Тихого океана, нельзя вести речь о получении качественных прогностических схем, на основе которых составляются прогнозы и, соответственно, обеспечение в полной мере гидрометеорологической безопасности морского флота. Для этого, в рамках реализации положений национальной морской политики, на уровне государства, необходимо решать проблему морских судовых наблюдений и подачу их в Дальневосточные УГМС.

Заместитель начальника Гидрометцентра Примгидромета Т. П. Щербинина