Борис Кубай о потерпевшем бедствие российском судне в акватории Японского моря

20.11.2007 15:08

Прошло всего около недели со дня кораблекрушения в Керченском проливе, и теперь уже в Японском море терпит бедствие российское судно. Прояснить ситуацию мы попросили начальника Приморскгидромета Б.В.Кубая.

- Борис Викторович, что Вам известно о гибели судна в Японском море?

- Известно то, что бывшая шаланда "Кантор-1" затонула 18 ноября около 17:30 владивостокского времени в точке с координатами 40.3 с.ш. и 132 в.д. Шаланда принадлежала ООО «Алькорморин» и вышла из рыбного порта Находки в субботу, 17 ноября, везла лес.

- Информационные агентства сообщили, что именно этот лес, вернее его ненадлежащее крепление и явилось причиной гибели судна.

- О правильности – неправильности крепежа леса судить не мне, комиссия разберется. А, по большому счету, дело не в лесе, а в штормовых условиях, в которые попало судно.

- А какие там были условия?

- Точных данных нет, поскольку это судно, вопреки правилам информации о штормовой погоде не передавало, других судов в этом районе тоже не было. По эмпирическим данным можно сделать вывод о том, что в районе гибели судна наблюдался штормовой ветер до 23 м/с, а высота волны превышала 3 метра.

- Прогнозировалась ли такая волна нашими синоптиками?

- Да. В трехдневном прогнозе, составленном в четверг, прогнозировался штормовой ветер до 25 м/с, а максимальная высота волны более 5.5 м. А далее, в краткосрочных прогнозах, эти параметры уточнялись по времени и акватории.

- Знала ли о таком штормовом прогнозе судоходная компания, отправлявшая свою шаланду в столь рискованное путешествие?

- Скорее всего, не знала. Большинство судоходных морских компаний прогнозы от нас не получают. Они считают, что им достаточно Интернета.

- Знал ли капитан порта, выпускавший судно в рейс, какая погода его поджидает через сутки?

- Трудно сказать, но Рыбный порт Находки отказался от прогнозов погоды на 3 дня, его интересуют только штормовые предупреждения по акватории своего порта на несколько часов вперед. Проблема капитана судна - что ожидается в Японском море. Впрочем, в субботу не было оснований не выпускать судно, поскольку погода в самом порту была хорошая.

- Но, может быть, у капитана судна была еще какая-то информация о погоде?

- Неизвестно, какими средствами связи и каким оборудованием располагала эта шаланда. Остается только предполагать, что ею использовались метеосводки, передаваемые по системе «Навтекс». Но эти сводки имеют жестко ограниченный международный формат и распространяются только на 200-мильную зону. В эфир вмещается только прогноз на ближайшие сутки, и без детализации по большой акватории и по времени. Это фоновый прогноз, который дает общее представление об ожидаемой погоде в 200-мильной зоне.

- А что могло быть в распоряжении капитана шаланды дополнительно?

- Еще могли быть Японские карты волнения. Эти карты, кстати, зачастую капитаны предъявляют себе в оправдание, ссылаясь на то, что японцы такой волны не давали.

К сожалению, капитаны недопонимают специфики японских карт. На эти карты наносится высота волны не в течение определенного времени, а расчетная высота волны на конкретный час. Например, 00:00 часов сегодняшнего дня высота волны ожидается 2 метра. Следующая карта выходит в эфир через сутки, и тоже в данном районе ожидаются те же 2 метра. Но это совсем не означает, что не может быть и 3 и 4 метра. Если бы такие карты выходили в эфир, например, через каждый час, тогда можно было бы их эффективно использовать. А так – только для общего ориентира.

- Но, все-таки, капитан вышел в море на чем-то основываясь?

- Скорее всего, на простой экстраполяции. Если сегодня, в субботу, погода хорошая, то и завтра будет хорошая. По теории вероятности такое может быть, но не всегда.

- Хорошо, допустим капитан человек ответственный, и хочет принимать решения строго по науке. Как он должен был поступить?

- Ему нужно было запросить прогноз по маршруту на трое суток вперед. Получив информацию о том, что южнее 40 широты на его маршруте ожидается волна 3-5 метров, он вполне мог задержаться с выходом как минимум на сутки, до получения более благоприятного прогноза.

- Но простой судна чреват убытками для судовладельца.

- К сожалению, даже получив весьма неблагоприятный прогноз по своему маршруту, капитан рискует быть уволенным судовладельцем за «перестраховку». Он выбирает меньшее из двух зол: все-таки прогноз еще может не оправдаться, и рискует.

- А зачем судовладельцу излишний риск? Если судно утонет, он потерпит гораздо больше убытков, чем при простое в порту.

- И судно и груз, как правило, застрахованы.

- Понятно. Картина удручающая. Неужели нет никакого выхода?

- Почему же нет, выход всегда есть. В деле обеспечения безопасности мореплавания имеется исключительно важный субъект, не зависящий от судовладельца, - капитан порта. Представьте себе, капитан порта, получив штормовой прогноз по маршруту данного судна на трое суток, зная его технические характеристики и специфику переводимого груза, запрещает запланированный выход из порта до получения более благоприятного прогноза погоды. И сразу все становится на свои места, капитана судна судовладелец не уволит и не подвергнет неоправданному риску.

- Но, допустим, на трое суток вперед прогноз благоприятный, судно вышло из порта, а на четвертые или пятые сутки его настигнет шторм. Что в этой ситуации делать?

- Узаконить так называемую гидрометеорологическую проводку морских судов. Тогда каждое судно обязано будет получать ежедневно или два раза в сутки прогноз погоды по его маршруту на несколько суток вперед. И если, например, через 4 дня на его маршруте ожидается тайфун, у капитана есть в запасе целых 3 дня на то, чтобы его либо обойти, несколько изменив маршрут, либо укрыться и переждать в подходящем месте. В любом случае, действиями «вслепую» это не назовешь.

- Да, вероятность «внезапного» попадания в шторм в таком случае минимизируется. Вроде очевидно, но почему этого до сих пор нет на практике?

- Пожалуй, это самый сложный вопрос. И это предмет другого разговора.

- Спасибо.